自研技术体系闭环
作者｜王磊
编辑｜秦章勇
理想史上的第一场Power Day，上来就整了个大活。
发布了“连山”自研电动体系，涵盖电池，电驱以及自建超充网络三个维度。
套这体系希望解决的核心问题依，然是纯电用户最关心的续航与补能效率，但全场真正屏住呼吸的时刻，是动力电池负责人柳志民抛出的“连山电池保障计划”：
把自燃、碰撞起火的损失直接揽到自己身上，自研电池质量问题自燃报废赔同配置新车；底盘剐蹭碰撞起火报废，补齐保险赔付差额。
不难看出，都是直接冲着车主最怕的两类事故去的，而这，恰恰也是理想“最精”的地方。
01
起火包赔
如何才能让消费者最不绕弯子的感知到你自研电池的牛X程度？
答案很简单——兜底。即用户遇到问题时，车企愿意承担什么责任。
所以在理想汽车发布“连山”电动技术体系的同时，一起公布的还有“连山电池保障计划”，包含了两项重磅终身保障政策。
电池不自燃终身保障：如果因自研电池本身质量问题引发自燃，且车辆达到报废标准，理想将赔付同等配置的新车。
碰撞不起火终身保障：如果因电池碰撞或底盘剐蹭造成自研电池起火，且车辆达到报废标准，理想将补足车损险保单保额与保险实际赔付之间的差额。
同时两条兜底政策覆盖所有搭载自研电池的车型，已提车的老车主同样适用。
这么条承诺，在绝大部分用户对所谓自研电池半信半疑的时候，无异于“杀”正如理想联合创始人、总裁兼总工程师马东辉在发布会上说的那样：
“大家买的是理想汽车，那么理想就有责任把技术和验证依据讲清楚，让用户能够充分了解，再把产品和保障做到位。车辆的安全、质量、性能、寿命，也都由理想汽车全权负责。”
而且这种信心也不是一蹴而就，理想自研电池是在6年前的2020年就定好的事，6年时间的打磨，才让理想如何能更好系统性的解决痛点问题。
首当其冲的就是安全。
这也是理想为何要坚持自研电池的原因，马东辉用这样一句话形容“我们可以买到全世界最好的零件，但我们买不到零件之间的默契。”
诚然，如果车企没有自研自制能力，就无法获取电芯在整个生产过程中的全部参数，包括电化学原材料配方、生产工艺参数以及每颗电芯的检测数据，最终拿到的只是一个“灰盒子”。
但自研下，就等于打通了汽车制造数据、整车数据，用户使用数据的全链路，可以前置性地掌握电池的使用状况和寿命趋势；如果生产过程中参数出现异常，可以提前发出预警。
换句话说，研发和制造环节掌握得越深入，承担整车产品责任所需要的技术依据也就越充分，因此自研是必然的选择。
为此，理想自研的每一颗下线电芯都有对应的电子身份证，使用哪一批原材料、经历过哪些生产工序，都留有记录，生产数据可以追溯20年。关键生产工序还引入在线 CT 等检测设备，并结合 AI 分析电芯内部影像，识别制造缺陷。
而且这些数据也会继续进入交付后的管理体系，分布在车、桩、云三个环节。车端进行实时安全检测，充电时进一步检测电池健康状态，云端结合电芯从出厂以来的数据进行分析。
设计层面的安全防护也做足了冗余，连山电池设置了防磕碰、防涉水、防漏液、防热扩散，以及制造管控、使用预警六道防线。以热扩散防护为例，理想采用电芯间隔热、定向排出高温气体和应急水冷等措施，即便在 50℃ 环境下触发单颗电芯热失效，电池包也可以做到 24 小时不起火。
02
矛盾间的平衡
搞定了安全，接下来就是猛攻电池的充电效率、续航和寿命。
直接来看参数：增程车型纯电续航达430公里，纯电车型续航高达780公里。
前者最先出现在新一代增程L8上，与之配备的是自研5C三元锂电池，CLTC纯电续航达到430公里；后者是将在10月28日上市的2026款理想i6，CLTC续航最高达到780公里，相比2025款提升8%。
同时给出了寿命指标，2026 年搭载自研 5C 超充电池的增程和纯电车型，在8年或16万公里的使用尺度上，电池健康度高于 75%。
不难看出，理想自研电池并不是单纯追求充电速度，而是将重点放在快充、续航和寿命之间的平衡上。
一般来说，要提高充电速度，就需要拓宽锂离子的传输通道，但通道增加又会占用储能空间，降低电池能量密度。所以在续航提升之外，理想更强调一个目的：在实现5C超充的同时，电池能量密度没有因此降低。
对此，理想研发了梯度孔隙电极技术，将负极设计成“外松内紧”的结构，外层较高的孔隙率有利于电解液浸润和锂离子传输，内层则保留较高的活性材料装载量，同时保留足够的储能空间。
正极则研发了高压实正极技术，通过不同粒径的微米级和纳米级颗粒复配，让较小颗粒填入大颗粒之间的空隙，提高活性材料的装载密度。
按照理想公布的数据，相较普通2C电芯，其5C三元锂电芯在提高充电倍率的同时保持了相当的能量密度，5C磷酸铁锂电芯的能量密度则提升2.6%。
同时，电池包结构也进行了优化。理想通过取消内部长纵梁、采用“日”字型框架，增加了3.2度电的储能空间；将冷却管路与膨胀梁合并，节省25毫米长度，进一步增加1.6度电。
此外，重新设计BDU配电单元、优化电池包上盖结构，又分别增加0.8度电和2.6度电的布置空间。
硬件之外，软件算法也可以改善电池的使用体验。
理想升级了两项电池管理算法，其中ATR自适应轨迹重构算法，主要改善SOC估算精度。磷酸铁锂电池在较宽的SOC区间内，开路电压变化相对平缓，单纯依靠电压很难准确判断剩余电量。
ATR则结合历史充放电数据与动态电压变化，持续修正SOC估算结果。理想称，该算法已在用户车辆上累计运行超过40亿公里，电量估算误差控制在3%以内。
第二项是APC功率自适应算法，主要解决冬季动力性能下降的问题，通过毫伏级电压预测和每秒10次动态调控，更准确地判断电池功率边界，使冬季峰值功率释放能力提升40%以上，低温标准工况下多释放约5%的电量。
结合热泵余热回收，以及整车热管理和空调系统优化，理想表示整车冬季等效续航能够增加约30公里。
此外，2027年上半年，理想还将通过OTA升级电池管理策略，结合导航路线和道路坡度优化电量分配，预计使零下20℃环境下的续航再增加约10公里。
可别小看这30公里，北方车主都知道冬天续航打七折是常态，这时候多出来的30km，不是锦上添花，是“能不能直接开回家、要不要绕路找充电桩”的区别。
03
电驱超充补齐闭环
既然是“连山”，就意味着不单单只是电池，电驱和补能体系也是此次“连山”体系的重要组成部分。
理想汽车动力驱动负责人刘强在发布会上表示，目前理想已经开发出五合一电驱系统，以及面向高压平台的碳化硅三合一电驱系统。
同时还有个细节，理想i8及其动力总成已经登上德国汽车动力领域期刊《MTZ》的2026年年度首刊封面，成为首个登上该杂志封面的中国车企电驱动系统。
技术方面，理想直接展示了两项对续航贡献最直接的技术成果。
一是自研CAR119铸铝转子材料，它涉及四驱电动车的一项具体设计问题：辅助驱动电机在不提供动力时，怎样减少能量损耗？
对于前后双电机四驱车型，低负载巡航时，主驱电机通常就能够满足行驶需求。如果辅助电机与车轮之间保持机械连接，即使辅助电机没有输出驱动转矩，车轮仍然可能带动电机转子旋转。这时，除了减速器和轴承的机械损耗，还可能存在电机自身的电磁损耗。
CAR119正是理想针对这一矛盾研发的铸铝转子材料，
理想从上万种配方中筛选优化铝合金微观结构，相比其选定的行业标杆材料，机械强度提升21%，导电能力提升超过8%，光是这一想，就为L9和L8带来超过15公里的城市续航增量，高速续航提升8公里以上。
另一项是分布式无端子直连技术，改变了SiC功率模块内部的电流连接方式。
传统功率模块除了半导体芯片，还包括绝缘基板、金属连接件以及与外部铜排相连的功率端子。大电流需要经过这些连接结构才能到达芯片。连接路径中的金属导体具有一定电阻，电流经过时会产生损耗。
所以，理想选择重新设计功率模块，取消传统高压端子，将铜排直接连接到模块基板，距离芯片仅3毫米，这种结构缩短了部分电流传输路径，降低连接电阻和寄生电感，同时节省端子所占用的空间。
按照理想公布的数据，这项技术使新一代电驱续航提升约30公里，并在整车上下方向释放24毫米空间。
除了提升效率，电驱还需要具备长期可靠性，在设计端，理想将原本分散的数十个零部件整合为三个核心模块，使电控零部件数量减少53%，装配工序减少65%。
车辆交付后，理想还用用上了航空发动机领域的PHM故障预测与健康管理技术，通过电驱内部的振动传感器，以每秒3万次的频率采集信号，识别齿轮、轴承等部件的潜在异常。
据介绍，自研电驱量产以来，整机故障率改善5.7倍。理想还透露，下一代电驱目标也已确定：系统效率突破94%、功率提升30%、功率密度提升40%。
配资实盘排行理想给 5C 的核心体验定义，是“充电10分钟，续航500公里”要在日常用车中获得这样的体验，不止是车，充电网络都得做好准备。
理想计划今年底实现国家高速干线平均每100公里布局一座超充站，设备可用率 99.9%，可提前看场站实况，并在2027年春节前将5C超充枪数量增加至8300根，并进一步延伸超充网络，计划打通G219、G331和G228等公路沿线的充电线路。
截至目前，理想已建成 4,200 座超充站、超过 2.3 万根超充桩，覆盖“12纵13横”25 条国家级高速干线，以及 138 条长途充电风景线。
在发布会的最后，理想汽车还公布了一套自动充电方案，理想已经投运了全球首个全车位全自动超充站，实现用户无需下车、无需手动插拔充电枪。
“连山”两个字背后的含义在与“稳”。
这次发布会上，不难看出理想没再强调某一项参数刷新了多少，而是把越来越多的责任和成本放到自己手中，电池的兜底意味着承担更多质量风险，超充站则意味着场站建设投入需要走在销量之前。
当“内卷”两个字已经被行业用滥股票配资平台是否支持手机，竞争也该要回到最笨的逻辑上了。
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